民用空中走廊不應輕易“癱瘓”

西洋銀器

　7月25日晚，民用航空局空中交通管理局發布了大面積航班延誤橙色預警，稱受軍演影響，7月26日飛往華東地區的航班將出現大面積延誤。而中國國防部新聞事務局表示，從7月29日起在東南沿海方向舉行實兵演習，軍民航空管部門已采取各種措施減少影響，但軍演對民航影響是有限的，不是造成航班延誤的主要因素，近期主要受氣象影響較大。

　　此次航班大面積延誤，時間持續近一月，還在持續過程中，并且波及中國經濟最發達的區域。機場建設、購機、燃油等在萬億元人民幣以上的航空運輸投資之下，管制導致使用效率如此之低，讓人深思。各種猜測應聲而起，無論是天氣還是演習，中國最繁忙的空中走廊癱瘓，并非正常市場經濟體該有的現象。平穩的經濟發展環境、有明確預期的管理才能提升經濟效率。

　　中國民用航空局空中交通管理局26日早些時候首次發布大面積航班延誤預警，26日鄭州區域部分航路通行能力下降60%；上海區域相關航路通行能力下降65%；26日晚間民航空中交通管理局再次發布預警，稱27日上海區域9時至11時有空域繁忙情況，其間前往廈門、福州、汕頭、晉江、臺灣以及部分中南地區的航班可能會受到影響，上海區域部分航路通行能力下降30%左右。

　　另據《新京報》報道：截止7月26日19時，首都機場共取消出港航班52架次，取消進港航班50架次；出港延誤246架次；進港延誤99架次，這是近一周來首都機場取消延誤航班較多的一天。截至26日15時，上海浦東機場延誤2至4小時航班14架次，取消航班39架次。上海虹橋機場未出港航班中，延誤2小時以上航班7架次，無延誤4小時以上航班，目前已取消航班共44架次。選用快捷的航空工具，反而成為不便捷的交通工具。

　　此次大面積延誤之前，中國民航延誤率在全球居高不下，成為中國運輸業的恥辱，與豪華的機場根本不相稱。

　　去年6月，美國Flightstats網站公布當年5月全球主要國際機場及航空公司航班準點排名：東京羽田機場排名首位，準點率93.82%；京穗滬包攬倒數三名，準點率二三成；中國內地各航空公司不僅完敗于日本、新加坡，連韓國、泰國、印度都比不上。按照7月27日該網站的統計數據，航班情況稍有好轉。

　　航班取消或者延誤，將造成極大的經濟損失，長期的延誤，預示有些非經濟非市場的考量，根本不把經濟損失當回事。

　　直接損失包括旅客時間損失、航空公司航油耗材損失、運營成本增長，以及其他間接損失。去年11月1日，民生證券管清友等人推測大以由上推知，在不考慮間接成本時，低延誤情景下2013年航空延誤損失約為439億元；高延誤情境下約為878億元。以今年的延誤率計算，恐怕損失在千億元以上。

　　中國經濟需要快速交通工具，航空客運連年兩位數增長。早在2012年，北京首都國際機場躋身全球旅客吞吐量第二的國際機場，投資手筆極大，購買的飛機量也在全球領先。但所有增加快速運力的努力，在特定時期下都成了阿喀琉斯之踵，滯留在機場的旅客與取消的航班，在嘲笑構建豪華硬件的努力。

　　航空管理滯后，不僅牽涉到運輸效率的下降，運輸成本的上升，還會嚴重影響市場的信心，什么制度原因會產生目前滯脹不通的航空現象？中國的市場經濟會受到制度怎樣的掣肘，會遭遇怎樣沉重的打擊？